Oportunidades en la distribución urbana de mercancías

Artículo escrito por Pedro Fernández de Mesa

Madrid, ABRIL de 2022

Resumen

El comercio electrónico ha crecido de forma sostenida en los últimos 20 años, tanto en volumen de negocio como en número de transacciones. Al mismo tiempo se han disparado las expectativas de servicio y coste de los Clientes, impulsado por el agresivo modelo de negocio de Amazon.

Lo anterior ha generado nuevos retos en las ciudades derivados del incremento de movilidad. Entre los retos cabe destacar la gestión de la última milla, la polución, los problemas de congestión y aparcamiento en ciudades, así como el incremento de los accidentes.

Para hacer frente a estos retos se están consolidando nuevos modelos de distribución urbana de mercancías: Hubs urbanos, red de puntos de entrega, zonas de carga y descarga, patinetes eléctricos, triciclos, bicicletas, andarines, embalaje reutilizable, plataformas de movilidad, combustibles alternativos, load pooling, geolocalización y blockchain, drones, vehículos autónomos y otros.

Han aparecido nuevos actores clave que tratan de llevar a la práctica estos nuevos modelos de distribución urbana de mercancías: Llewo, Koiki, Geever, Citylog, Mensos, Ecoscooting, Paack, Aravinc y muchos otros.

Los modelos de negocio, tamaño, posicionamiento y músculo financiero de estos nuevos actores es muy dispar; no hay dos empresas iguales. Tras una etapa de crecimiento de los nuevos entrantes, más pronto que tarde se producirá una fase de consolidación y reordenación de esta nueva industria.

Evolución del Comercio Electrónico

El comercio electrónico alcanzó en España los 14.696 millones de € en el tercer trimestre de 2021 (un 14,8% más que en el mismo trimestre del año anterior). En los últimos veinte años el comercio electrónico ha tenido crecimientos por encima de dos dígitos de forma sostenida, tanto en volumen de negocio como en número de transacciones.

Los sectores de actividad con mayores ingresos han sido las agencias de viajes y operadores turísticos, con el 6,9% de la facturación total; las prendas de vestir, con el 6,5% los servicios auxiliares a la intermediación financiera, con el 5,5% y los hoteles con el 5%.

Las diez ramas de actividad con mayor porcentaje de volumen de negocio del comercio electrónico (III-21, porcentaje)

Los sectores de actividad con mayor volumen de transacciones han sido los de juegos de azar y apuestas, con el 6,9% del total de transacciones; los restaurantes, con el 6,5% y los grandes almacenes, en tercer lugar, con el 6,2%.

Las diez ramas de actividad con mayor porcentaje de transacciones del comercio electrónico (III-21, porcentaje)

En cuanto a la segmentación geográfica, las webs de comercio electrónico en España se han llevado el 44% de los ingresos en el tercer trimestre de 2021

El 56% restante se corresponde con compras con origen en España hechas a webs de comercio electrónico en el exterior
El saldo neto exterior (la diferencia entre lo que se compra desde el extranjero a sitios web españoles y lo que se compra desde España al extranjero) arroja un déficit de 6.490 millones de euros
El 88,8% de las compras desde España hacia el exterior se realizan en comercios ubicados en la Unión Europea

Requerimientos de Servicio y Precios

La exigencia de nivel de servicio por parte de los clientes no ha dejado de aumentar. Prueba de ello es que el 86% de los envíos son a domicilio y más de la mitad se contratan para el día siguiente. Hay clientes que necesitan poder recibir los paquetes a ciertas horas del día o demandan flexibilidad para poder ir ellos a recogerlos en puntos próximos a su domicilio, demandan poder realizar modificaciones en los pedidos, quieren conocer la localización en tiempo real de sus paquetes y exigen poder realizar devoluciones (logística inversa) sin coste para ellos.

Los costes de envío tienen un peso muy importante en la decisión de compra de los consumidores, lo que provoca que las empresas de paquetería se vean obligadas a reducir el precio de sus envíos. La gran estacionalidad del negocio de e-commerce en los últimos meses del año genera ineficiencias que impacta en la rentabilidad de las empresas de paquetería. Los ciudadanos muestran un interés creciente por la situación medioambiental y la congestión en las ciudades. Esto es paradójico con la exigencia de un mayor nivel de servicio e inmediatez en las entregas de e-commerce.

Retos derivados del incremento de movilidad en las ciudades

La gestión de la logística de la última milla en las zonas de alta densidad supone un gran reto por el crecimiento sostenido del comercio electrónico durante los últimos años y por las expectativas crecientes de servicio por parte de los clientes, tal como hemos comentado en párrafos anteriores.

El incremento de la movilidad está agudizando los problemas de polución. El transporte es la causa principal de la polución del aire (CO2, SO2 y NO2) generando problemas de salud.

Adicionalmente están creciendo los problemas y congestión de tráfico de forma continua en las zonas con alta densidad de población, generando retrasos, aumento de los costes operativos, emisiones y estrés.

El aumento de los desplazamientos hace que el aparcamiento sea un problema en núcleos con alta densidad de población, para aquellos individuos que son propietarios del vehículo - que en la actualidad sigue siendo un porcentaje muy elevado -.

El aumento de la movilidad incrementa la tasa de accidentes de tráfico. Las lesiones como consecuencia de estos accidentes tienen un impacto económico y social tanto en los individuos, sus familias como el estado.

Nuevos modelos de distribución urbana de mercancías

Para hacer frente a los retos en el reparto de la Última Milla es necesario desarrollar modelos de distribución urbana de mercancías más eficientes y sostenibles y con que generen menor congestión. A continuación se describen algunos de ellos:

Hubs urbanos: Son almacenes reducidos y ágiles en los centros urbanos, donde se realiza el cross-docking (recopilación y clasificación) de la mercancía para enviarla a los puntos de entrega.

Red de puntos de entrega: Consiste en un conjunto de Lockers o taquillas inteligentes situados en puntos estratégicos de las ciudades. Los usuarios pueden recoger sus paquetes en el buzón que elijan mediante un código de acceso personal que previamente reciben en sus móviles. Puntos de conveniencia como gasolineras o tiendas permiten recoger y enviar paquetes de mayor tamaño que no cabrían en las taquillas.

Zonas de carga y descarga: En este modelo se desarrolla y se implanta una plataforma digital que gestiona las zonas de carga y descarga. Mediante ticket electrónico se reserva estacionamiento y permite conocer el tiempo de uso de las plazas asignadas.

Patinetes eléctricos, triciclos, bicicletas, andarines y otros: Estos vehículos de reparto tienen un encaje perfecto en puntos donde los vehículos más grandes no pueden acceder; además son no contaminantes. En la actualidad más del 80% del reparto se realiza en furgonetas, por lo que estas alternativas de reparto tienen gran recorrido.

Embalaje reutilizable: El embalaje reutilizable se devuelve a buzón de correo o taquilla inteligente para su reciclaje y posterior utilización.

Plataformas de movilidad: Los datos sobre movilidad en las ciudades se centraliza en servidores externos a las empresas para que todas puedan acceder. Las plataformas se usan para gestionar las rutas de forma eficiente y adaptar las diferentes circunstancias de movilidad que se puedan producir en cada uno de los envíos.

Combustibles alternativos: Aquí nos referimos a vehículos eléctricos y/o de combustión alternativos (etanol, gas natural, propano o hidrógeno) para realizar el reparto en el interior de las ciudades.

Load pooling: Se trata de una plataforma digital de carga colaborativa entre empresas de paquetería (couriers), en la que pueden compartir las rutas de reparto existentes en las ciudades y los excedentes de capacidad de sus flotas.

Geolocalización y blockchain: Los servicios de geolocalización y "blockchain" permiten conocer la localización y trayecto de un paquete en tiempo real. A partir de esto, los repartidores podrán ofrecer al cliente que realice cambios con respecto al punto de entrega y optimizar la rutas.

Drones: Estos vehículos de reparto tienen gran potencial al permitir realizar entregas más rápidas y con una fuerte reducción de costes, especialmente en las zonas con menor densidad de población. La regulación es un aspecto clave a considerar.

Vehículos autónomos: Permiten ahorrar gastos de personal, realizar el envío a la hora más conveniente para el cliente y evitar errores en la ruta. Ya existen prototipos.

Actores clave en los nuevos modelos de distribución urbana de mercancías

En los últimos tres o cuatro años se han multiplicado los nuevos entrantes en el mercado español enfocados en la distribución urbana de mercancías; la consecuencia es que la mayor parte de los actores llevan pocos años en el mercado. No hay dos empresas con el mismo modelo de negocio y casi ninguna tiene un modelo de última milla puro.

Entre estos nuevos actores clave cabe destacar empresas como Llewo, KOIKI, Geever, Citylog, Mensos, Ecoscooting, Paack, Mox, Aravinc y muchas otras. Estas nuevas compañías nacen para cubrir nuevas necesidades derivadas del fuerte crecimiento del e-commerce, la necesidad de buscar soluciones adecuadas para las zonas con alta densidad de población y la preocupación creciente por modelos sostenibles .

Los posicionamientos son muy dispares. KOIKI y Llewo se posicionan en sostenibilidad ambiental e impacto social, cada una de ellas con modelos de negocio muy diferentes; Geever, Citylog, Mensos o Ecoscooting se posicionan como empresas sostenibles medioambientalmente; Paack incide mucho en nuevos servicios como la entrega en franja horaria.

A día de hoy hay un ecosistema con múltiples actores, con relaciones que se cruzan, donde diversas compañías compiten y colaboran al mismo tiempo; se dan situaciones donde una misma compañía puede ser accionista, proveedor, cliente y competencia de otra. Hay gran diversidad de modelos de negocio - No hemos encontrado dos compañías que compitan con el mismo modelo de negocio -. El tamaño, capacidad de inversión y músculo financiero es muy variable para los diferentes actores estudiados. Hay algunas compañías de última milla que han sido desarrolladas por operadores logísticos (FM desarrolla Citilog, Districenter desarrolla Geever).

Casi ninguna de las compañías estudiadas tienen un modelo de última milla puro; con esto queremos decir que suelen tener líneas de negocio adicionales a la última milla (ej. Logística). La tecnología es clave para todos los nuevos actores. El modelo de personas (contrato indefinidos, autónomos, etc.) es muy variable, aunque lo más habitual es ir a modelos mixtos. Como actores relevantes en el desarrollo de las compañías de última milla están apareciendo empresas relacionadas con la gestión de activos (Saba, Merlin Properties, Ferrovial Servicios,…).

Tras una etapa en la que están aflorando gran cantidad de nuevos entrantes con modelos de negocio muy variados, se producirá una fase de consolidación y reordenación de la industria.